第六百四十五章空中生命线 (第2/3页)

后才能把飞机对准昆明航向。缅甸失利之所以让委员长勃然大怒、日本人如此拼死也要攻占密支那，都是因为这条通道，无论是对于地面还是空中，实在是重中之重。

    谁能得到密支那，谁就能得到最后的胜利。

    谁都清楚谁都明白的道理。

    史迪威和他的同盟军就是没守住密支那，使“中航”和后来美军最初飞鬼门关的美军第10航空队及后来的盟军印中联队吃尽了苦头

    虽然被逼到冰山雪峰上空，但刚一开始飞“中航”飞行员还是喜欢从这里过，在这里设立一个“检查点”自从密支那被日军占领后，他们就在离密支那远一点的地方避开，但基本上还是沿着这条线。因为走这里，比较接近于直线，不必完全拦腰从喜马拉雅山切入，只需经过它的南麓尾闾的一个边上即可，省时。他们不知道心急火燎的公司顾问亚瑟。扬写给中国外交部长充满绝望那封信，扬顾问把将要飞行所经地称之犹如凹凸起伏的骆驼峰背，巧合的是，飞行员们也是把这条航线称之为hump（驼峰航线）。不仅下面是峰峦叠嶂，飞行线路也必须是起起伏伏，会儿爬山、一会儿钻谷。骆驼才两个峰背，这一路，无数个。

    还是爱从小日本“身边”过。把密支那作为检查点“路”会好走一点，谁都不想把命丢在那个昼夜刮着刺骨的狂风的冰山雪川世界从小鬼子身边过，就可以躲过喜马拉雅、就可以用全部精力飞过一座同样是白雪皑皑、山势陡峭、谷岭栉比的横断大山。

    直线也不好走。

    从汀江起飞后，飞机马上就得爬高至15000英尺。对于全载重、只靠两个发动机提供动力的c－47，实在太难了可不爬又不行，航线右侧就是接近4000米的布帕布姆山，稍微疏忽就是**烦。好歹进入缅甸，迎面而来的就是恩梅开江西侧两座将近4000米的高山，至今我也不知道那山的名字。再飞大约一个小时，就到了中国境内的横断大山上空。什么高黎贡山、怒山、雪贡山、碧罗雪山、福贡山、利沙底、瓦不母、衰底马、贡山在澜沧江和金沙江之间，由南向北，也是高峰耸立。如云龙东南、云龙东北、洱源、核桃树、兰坪南、剑川西北、玉屏山、拉马罗东北、大理马龙峰海拔大都在4000－6000米之间，当时的c－47全载后，只能飞3500－4000米，最多也不过是5000米，那已经是接近它的极限。

    几乎全是在山壑里钻进钻出

    但还有个这样的问题，你怎么飞都是在对流层中。对流、对流，顾名思义，风、霜、雨、雪全是发生在这里面，飞高了，飞机结冰，高空飞行，飞机就恐惧这个，一旦结冰，飞机气动外形就随之变了，像个石头一样往下掉，飞低，又撞山，就是这么矛盾。

    可那仅仅是“翻山越岭”可险象环生的困难一个接一个，紧紧相扣。

    气候，气候在当时是飞行中的大敌。老人接着说，就两种气候，雨季和冬季。这个说法听着可能别扭，但对于在高空飞行来说，就是这个概念，也是再正常不过的。

    雨季是从5月份开始，到10月、11月份结束。此期间，在整段飞行、在各高度上，就没有一次不是在雨中进进出出的，不是这里下就是那里下，反正就像进了水帘洞。

    连绵的小雨、突如其来的阵雨、狂风骤雨。

    瓢泼大雨中，飞行员必须全程作仪表飞行，否则根本就保持不了航向只要稍微偏一点，就撞到两侧悬崖峭壁上。

    即便如此，大家还是喜欢飞雨季，为什么？雨季气流相对稳定，飞行时颠簸不是那么厉害

    倾盆大雨中，我们每次飞，最担心的是怕雨水渗进油箱，造成发动机停车，这种事情是发生过的“中航”一名勇敢的飞行员，就是在途中雨水渗进油箱，造成一个发动机停车，他就用一个发动机飞，硬是坚持挺到汀江。幸亏是从昆明过来，运气好，飞机载重少，要是反过来飞，结果就很难预料。如果是两个发动机都停车，那可就完蛋了。从汀江到昆明，全程几乎没有一块平坦一点的地方，迫降即意味人机俱亡

    跳伞？脚下除了冰山雪峰就是原始森林，不把你冻死野兽也要把你吃掉

    等到空中听不见雨声，豆大的雨点也不是噼里啪啦不停地打在c－47风挡玻璃上、雨刷器更不用“吱吱”作响拼命扭动，这一切都看不见，没有水了，好容易把该死的雨季盼走了，冬季又来了。

    地面的人管这叫“旱季”“旱季”就是我们的“冬季”和“雨季”相比，天气倒是晴朗，除了起飞时地面常常有浓雾之外，可是一到空中，在3500－4500或者再高一些的高度，遇到的全是强烈的偏西风。

    有多强烈？时速超过100英里，换算成公里